ВС-1x40М2-У4.2 (ЛЗС)


Тип:  ВС-1x40М2-У4.2  
Изготовитель: 
Страна происхождения: 
Дата выпуска:  1976
 

Вагонный светильник, предназначенный для освещения пассажирских вагонов. Имеет пластмассовый плафон, при открытии одна сторона удерживается на петлях, приваренных к корпусу (фото 2). Для основного света используется одна люминесцентная лампа 40 Вт, для "ночного" освещения лампа на 54В 25 (15?) Вт (фото 3). Лампа основного освещения установлена на "нажимных" патронах ЛОК-80, лампа "ночного" света установлена на байонетном патроне B22 (фото 7). Что интересно, "ночная" лампа упирается в основную, поэтому основная лампа устанавливается с небольшим усилием. Шасси светильника снимается от корпуса с плафоном, корпус прикручивается к потолку саморезами (фото 4). На шасси установлены клеммы подключения основной и "ночной" ламп (фото 5), а также ПРА 1АБПИ-40/220-ВП-400 У4 (фото 6). Что удивительно, конденсаторы и сам ПРА установлены на своём шасси (катушка несъёмная), а также то, что на схеме указана микросхема К2ПН321, но на данном экземпляре она отсутствует, как и её фоторезистор. Также зачем-то в корпусе сделано углубление ровно по центру. Возможно, для "ночной" лампы, но она находится не по центру. На фото 8 показан заводской штамп, а также клемма заземления, которая подходит к шасси. На фото 9 и 10 показана работа светильника в двух его режимах с лампами ЛБ40-2 и Ж54-25. Так как отсутствует возможность включить светильник в сеть 400 Гц, показана работа с обычным дросселем УБИ40. Плафон довольно прозрачный и даже не пожелтевший от времени, по краям можно разглядеть тёмные "пятна" патронов, а также место "ночной" лампы.

Из коллекции Timoxa. Добавлено: вс, 03.04.22, 13:11
(8)

Комментарии

Плацкартных вагонов КВЗ. А кто-нибудь видел вообще работающее люминесцентное освещение в этих вагонах *? мне вот не разу не довелось. Все время использовались только лампы накаливания, а люминесцентные не включали.

Точно такие же светильники стояли и в купейных вагонах ТВЗ модели 61-817, которые называют "ранняя Тверь" или "переделка из плацкарта". На самом деле там никакая не переделка, а просто за основу был взят тот же плацкартник, который завод выпускал со времен СССР, поэтому для унификации многое от него и позаимствовали.

Когда то я даже выкладывал фотографию таких светильников в купе поезда, тогда я такой купейник увидел впервые. Причем он там был в состсоянии, близком к идеалу, по крайней мере внутри вагона все было заводским и нераздолбанным. До этого в дешевых нефирменных поездах мне всегда старые немецкие вагоны попадались, но был некий период - год или два, когда мне с вероятностью 99% в нефирменных поездах эта "раняя Тверь" упорно и попадалась, часто уже в убитом виде. А в последние годы в дешёвых поездах вообще новые вагоны мелькают, мне почти всегда попадаются вагоны с работающим кондиционером и биотуалетом, чего раньше можно было увидеть только в дорогих "фирмачах".

Кроме того аналогичные светильники стояли в межобластных сидячих вагонах ТВЗ. Такие вагоны ещё попадаются в поездах, хотя мне не понравились они почему то, в вагонмашевских сидячках намного комфортнее кресла, даже спина не болит после ночи проведеннной в них и кондиционер там уже есть, вагоны поновее все же, чем древняя Тверь. На момент фото я даже написал наоборот, но потом ещё поездил на том и другом и в итоге Вагонмашевские кресла пока что мне понравились больше всего. А вот в моднючем Стриже испанском кресла ужас, красивые, но потом спину разогнуть не могу, как больно в ней. Не подходят они мне по фигуре почему то.

В купейных и сидячих вагонах люм естественно работал. В коридоре купейника дежурку включали только ночью и на стоянках, в остальное время и там все работало в штатном режиме.

Кстати в сети попадалась информация, что эта модель светильника называется ЛПВ 01-40-003 (бортсеть 54В) и ЛПВ 01-40-004 (бортсеть 110В). Уж не знаю откуда там такие названия, тут я вижу совсем другое указано в маркировке.

В детстве как-то больше довелось путешествовать в купе, и там запомнились именно такие светильники. Внутри купе стоял выключатель, который позволял включить люм либо дежурный свет, либо выключить всё. Но запомнились поезда, где люм не работал всю дорогу, либо его выключали централизованно вскорости после отъезда от вокзала. Видать, что-то экономили, хотя не вполне понятно, что именно)

Обозначение видимо просто по новому стандарту того же самого, в 80-е годы это нередко практиковали (ПВЛМ -> ЛСП22, СПО -> НСУ04 и т.д.)

Ну именно такие светильники ставили в купейные вагонах модели 61-817. Это самый ранний вариант купейного вагона отечественного производства, который появился в начале 1990-х годов. В тот момент стало ясно, что с покупкой импортных вагонов скоро станет туго и их начали "замещать" на отечественные. Разработку поручили заводу, ранее выпускавшему только плацкартные и сидячие вагоны. Почему то эти вагоны очень не любят в среди ЖД фанатов, всячески их обзывая и утверждая, что вагон очень неудобный был, после немецкого. Мне же эти вагоны наоборот понравились, там были применены верхние полки аналогичные тем, которые завод использовал в своих плацкартных вагонах. Т.е. с креплением на подпорках и без цепей. А при моем росте мне эти цепи, что использовались в немецких вагонах и других вагонах ТВЗ, очень не понравились. При моем росте они мне мешают нормально лечь. А тут полка хоть и была "плацкартного размера" (они там поменьше купейных, так как меньше места, надо куда разместить и боковые ещё при одинаковом габарите вагона), но само купе шире, чем отсек в плацкарте, и торчащие ноги попадают в пустоту между стенкой купе и полкой и спать мне это совсем не мешало. Поэтому я даже не заметил, что полка меньше. Спалось там замечательно. На тот момнет этот вагон мне попадался весьма часто и даже понравился больше других, иногда попадавшихся более поздних (всмысле тех же лет, но более новых) вагонов ТВЗ. Правда совсем современные варианты вагонов мне все же понравились больше. Там есть кондиционер и другие плюшки, в том числе возможность заряжать что то от электросети. Кроме того мне один раз вжизни попался т.н. "Днепр" - вагон, который прошёл полный КВР на Днепропетровском заводе. Переделывали их из старых Амендорфов, но при этом внутри заменялось все и на весьма интересные технические решения. В вагоне работал кондиционер, было довольно комфортно и удобно, сам он выглядел очень необычно. Но вот попался он мне всего один раз, а в прошлой жизни они работали в фирменных поездах, отсюда и богатый довольно интерьер (хоть и уже обшарпанный) и всякие там технические новинки. Ну и совершенно другие светильники, которые смотрелись очнеь необычно.

Кстати про вагон модели 61-817 есть замечательный учебный фильм для проводников, мне он очень понравился. Хотя некоторые описанные там ньюансы в реальности я никогда не видел работающими - горячая вода в вагоне, работающая вытяжка и т.д.

Почему отключали свет - это надо у сочинского товарища спрашивать, он фанат ЖД и много чего писал мне по этой теме и разъяснял. Но почему то потом удалился вместе со всеми сообщениями и получилось что на IXBT я общаюсь сам с собой под своими же фотками. Скорее всего умформер был еле живой и постоянно включенный люм просто не тянул, вот и выключали по возможности. Обычно же наоборот на длительных стоянках умформер выключают, а вместе с ним и люм гаснет естественно, чтобы не посадить вагонные батареи, а включали люм уже после набора скорости поездом. Но ночью, когда уже все легли спать, был включен уже ночной режим, без люма. При этом его нельзя было включить даже у себя в купе.

Вообще я последний раз катался в купе ещё при СССР, то есть не позднее 1988 г.) Не считая одной поездки в Вологду в 2000 г. и одной в Питер в 2013 г. Может быть, я конечно путаю эти светильники с чем-то, при том, что иногда доводилось ездить и в плацкартных вагонах.

Применительно к этой конкретной модели – хорошо помню один "номерной" вагон на Люблинской линии мосметро, освещённый именно такими светильниками. Они стояли в 2 параллельных ряда по центру потолка, на месте штатных светильников 2х40, вагон был выпуска как раз 90-х годов.

Я тоже, кажется, встречал такие метровагоны, светильники там еще отличались прозрачными стеклами. Только они стояли не вместо 2Х40, а вместо 2Х20. Кстати, я немало удивлен тем, что их производил ЛЗС, никогда бы не подумал, что завод имел отношение к жд транспорту.

Хм, прозрачные кажется тоже были, но точно были и обычные молочные. Ещё точно помню, что стандартные 2х40 тоже однажды попались с прозрачными колпаками, вот это было чудо – все внутренности было видно в подробностях)

А вот 2Х40 я в природе не встречал, не могу ни чего ответить.

Это ж классика, изначальный вариант освещения. Там внутри каждого плафона тоже ПРА на 400Гц и отверстие для дежурной лампы. Помнится, в первые годы работы этих вагонов люминесцентное освещение часто отказывало, и в составе приезжали вагоны, светящиеся исключительно этими дежурками (они полагались в каждом светильнике). Ближе к 90-м дежурных ламп осталось совсем мало, видимо их просто перестали ставить. Поэтому вагоны стали попадаться полностью тёмные)

Кстати, не удивлюсь, если эти двойные светильники тоже ЛЗС делал.

Kip05 писал(а):

Я тоже, кажется, встречал такие метровагоны, светильники там еще отличались прозрачными стеклами.

Прозрачные треугольные плафоны, с узором "в точечку" изнутри, я тоже встречал. В межобластных сидячих вагонах ТВЗ. Но, судя по тому, что там они стояли вперемешку с молочными, это был результат КВР и поставили что нашли просто. Вомзожно прозрачные именно для метро и выпускались, и на ЖД попали случайно. Ещё слышал, что прозрачные плафоны не оригинальные и их выпускали в Днепропетровске, куда на КВР гоняли вагоны в 90-х годах.


Нет, не в точечку, а именно гладкие, прозрачные плафоны и встречал я их только в метро. Почитал на одном местном метрофоруме, пишут что это питерские вагоны завода "Вагонмаш", жалуются на то, что в этих светильниках из-за постоянного накала часто сгорают лампы.

Да, вагоны с такими светильниками иногда попадались в Московском метрополитене. Совершенно точно видел их на Замоскворецкой и Серпуховско-Тимирязевской линиях. Может, были и на других, но этого уже не помню. Все метровагоны, имевшие такие светильники, были выпущены заводом им. Егорова, в мытищинских не встречал.

Светильник работал в списанном спецвагоне для путейцев, найденная внутри ЛБ40, показанная в работе, имела следы работы. Дежурная лампа тоже имела неплохой след износа и нечитаемую маркировку, а при транспортировке вовсе стряслась. Вагон, увы, был сильно раздолбан, никаких шильдиков на нём не было, но по общему состоянию могу лишь предположить то, что вагон примерно того же возраста, как и светильник.

В конце 00-х достаточно много ездил на плацкартных вагонах, но КВЗ или ТВЗ это были — понятия не имею. Но люм работал в подобных светильниках в 80% случаев.

vbif писал(а):

В конце 00-х достаточно много ездил на плацкартных вагонах, но КВЗ или ТВЗ это были — понятия не имею.

КВЗ и ТВЗ - один и тот же завод в разные годы. Просто после того, как город Калинин переименовали обратно в Тверь, то и название завода поменялось. А "Калинами" пренебрежительно просто все старые плацкартники обзывают в среде Ж\Д фанатов, типа старые и неудобные они. Правда именно советских то и не осталось уже, наверное. Они сильно изношенные были и на списание вперед купейников шли, как я заметил. В самых дешевых поездах, в купейных группах, продолжали старые вагоны докатывать, в то время как плацкартные вагоны часто уже новые попадались. Но сейчас (точнее уже лет пять назад) и купейники уже почти всегда что то относительное свежее попадается даже в "трамвайных" и "вахтовых" поездах. Кроме ж совсем временных сезонных "летних допов", куда могут все что есть на базе запаса конкретного депо воткнуть.

Главное, что работал. И вообще, не помню, чтобы в направлении на Ставрополь или Кисловодск в 00-х что-то не работало, все вагоны были хоть старые, но всегда чистые и исправные. Разве что с окнами всегда беда была. В целом, современные плацкарты выглядят даже похуже: повсюду кривые зазоры, слишком тонкий металл в отделке, шторки легко случайно оторвать просто перевернувшись на бок.

В поездах Москва- город - уже не осталось старых вагонов. А вот в поездах город-город, особенно летних КВЗ-ЦНИИ вполне еще встречаются и немало.

Сколько ездил в КВЗ - люмсвет работал всегда. И лёжа на верхней полке он мягко говоря - бесил: ЯРКИЙ. Зато всё видно. Был такой кайф, когда переключали на дежурное освещение. Так же эти светильники ингода попадаются в вагонах 81-717, 81-714. Встречались и с прозрачными плафонами.

Здесь в одном из комментариев объясняется, почему в плацкартных вагонах, выпущенных КВЗ в советское время, не включалось люминесцентное освещение. Дело в том, что люминесцентные лампы качественно работать могут только на переменном токе, а вагонные аккумуляроты, естественно, выдавали ток постоянный. Поэтому необходимо было преобразовывать постоянный ток в переменный, что достигалось сперва при помощи умформера, то есть, мотора-генератора, имевшего крайне низкий КПД. Поэтому включение люминесцентного освещения могло очень быстро посадить аккумуляторы. Также умформер использовался изначально и в купейных вагонах Аммендорф, но там были другие аккумуляторы, поэтому при движении поезда на относительно большой скорости включение люма не приводило к столь критичным последствиям. Тем не менее, лично сам, хоть и не много, но ездил в купейных вагонах Аммендорф и помню, что нередко и в них люм не включали вообще ни разу за весь рейс. Позже вместо умформера для преобразования постоянного тока в переменный стали использовать статический преобразователь, имеющий значительно больший КПД, поэтому включение люминесцентного освещения и перестало быть столь критичным.

По идее, умформер должен был создавать значительный звук и вибрацию в вагоне? Что-то совсем не помню такого, хотя в начале 80-х много ездил с родителями в разных типах вагонов, и везде люм в основном работал.

Ну в-общем то нет, в правильно изготовленном и собранном умформере - вибрации совершенно не ощутимы, наоборот, вибрация - это ЧП. Что же касается звука - то в отличие от БПСН метровагонов он не издает этого звука 400Гц, т.к не имеет трансформатора с зазором.

В электричках (большинстве, как старых ЭР, так и более новых ЭД и ЭП2д) тоже стоят электромашинные преобразователи умформеры - которые из 3000 вольт делают 220 обычного переменного. И при значительнор большей мощности. Так вот, шум от него почти не слышен. В вагоне совсем не слышен, а снаружи - только находясь вблизи от него и его вентиляционной решетки можно уловить негромкий еле слышный гул, и то это почти всецео шум вентилятора охлаждения..

Я бы не сказал, что шум умформера (если он там применяется) почти не слышен в электричках, работающих на постоянном токе. В прицепных вагонах его очень даже слышно во время остановки, если при этом, конечно же, не работает компрессор. Получается, однако, что в вагонах ПДС он если и работал, то только во время движения, вот из-за этого его и не было слышно.

Вообще же, насколько я знаю, номерные вагоны метро даже первых серий, выпущенные в 1978 году, уже имели статические преобразователи. Почему же тогда в электричках продлолжали устанавливать умформеры? И когда появились первые вагоны ПДС, имеющие статические преобразователи? Помню, люминесцентное освещение во время стоянки поезда, бывало, включалось и в Аммендорфах с отделкой стен белым пластиком, а такие прекратили выпускать в 1981-82 году. Стало быть, в них уже не использовались умформеры? Или они изначально там были, просто позже их заменили на преобразователи другого типа?

Напряжение и мощность выше, силовая электроника тех лет наверное не могла еще решить эту задачу. Не могла. Кроме того ЖД - очень консервативная отрасль, если изделие доведено и успешно работает - то его крайне неохотно меняют на что-то другое.

В вагонах ПДС не преобразователь меняют, а ставят светильники со встроенным преобразователем, впервые такие появились в Аммендорфах пост-советского выпуска 1992-1995 (завод некоторое время функционировал как не странно и после распада СССР, а так же исчезновения ГДР..). Светильники такие представленные в экспозиции вроде есть.

То есть, получается, что включение люминесцентного освещения в Аммендорфе во время стоянки, работающего через умформер, всё-таки не приводило к скорой посадке вагонного аккумулятора, раз иногда это делали?

В электричках статические преобразователи, насколько я помню, впервые появились в 2002 году, и оснащались ими вагоны - "опарыши" серий ЭМ ("Электпороезд Московский"), являвшихся по сути ЭР-ками, прошедшими капитально-восстановительный ремонт и выставленными на маршрут аэроэкспресса до аэропорта Домодедово. Помню, на Павелецком направлении в 2003-2005 в большом количестве ездили ЭМки (не опарыши), и в прицепных вагонах составов был слышен писк преобразователя.

akramar писал(а):

То есть, получается, что включение люминесцентного освещения в Аммендорфе во время стоянки, работающего через умформер, всё-таки не приводило к скорой посадке вагонного аккумулятора, раз иногда это делали?

По своему опыту скажу - на коротких стоянках 1-3 минуты люм часто не отключали в Амендорфах. А при длинных стоянках 10-15 и более минут - отключали всегда и включали обратно только после набора скорости. вагоном. Так что все таки аккумы таким образом можно было быстро посадить, видимо. А шум работающего умформера хорошо было слышно как в Амендорфах, так и в "ранней Твери". Я почему то люблю ездить в самом последнем купе, у туалета как раз, и вот в нем этот умформер очень даже слышно при работе. Особенно на небольших технических остановках поезда (не на станциях), где свет не переключали на дежурку, а шума от самого вагона уже не было.

Сколько катаюсь с женой вологодскую - люм горит всю дорогу, если пасмурно (днем едем), если на верней полке руки так и чешутся светильник открыть и маркировку лампочки посмотреть. Smile

А у туалета наоборот жесть, там дверь и каждый считает своим долгом ей хлопнуть, ехать 6 часов - хрен из-за них поспишь, ходют и ходют.

Zabor писал(а):

А у туалета наоборот жесть, там дверь и каждый считает своим долгом ей хлопнуть, ехать 6 часов - хрен из-за них поспишь, ходют и ходют.

Это в плацкарте постоянное движение какое то. А в купе мало кто ходит, в вагоне тишина обычно. Поэтому я в купе и езжу обычно. Цена верхней полки иногда даже дешевле плацкарта выходит, а вагоны сейчас уже современные попадаются, чаще всего.

dima4041 писал(а):
По своему опыту скажу - на коротких стоянках 1-3 минуты люм часто не отключали в Амендорфах. А при длинных стоянках 10-15 и более минут - отключали всегда и включали обратно только после набора скорости. вагоном. Так что все таки аккумы таким образом можно было быстро посадить, видимо.
Вспомнил - весной 2012 года ехал на поезде по маршруту Атырау (Казахстан) - Астрахань в коричневом купейном Аммендорфе. Отправился этот поезд в 22:15, то есть, когда на улице уже было темно, и в вагоне тускло горели ЛОНы. Люм включили по прибытии поезда на пограничный пункт, и стоянка продолжалась, по-моему, около часа, но люм всё это время исправно горел. Может, в вагоне уже не использовался умформер, раз аккумуляторы выдержали нагрузку? А вообще, предусмотрено ли конструкцией вагона подключение внешнего электропитания? Если да, то может ли быть такое, что его тогда использовали?

dima4041 писал(а):
А шум работающего умформера хорошо было слышно как в Амендорфах, так и в "ранней Твери". Я почему то люблю ездить в самом последнем купе, у туалета как раз, и вот в нем этот умформер очень даже слышно при работе. Особенно на небольших технических остановках поезда (не на станциях), где свет не переключали на дежурку, а шума от самого вагона уже не было.
Я тогда ехал в купе посередине, поэтому никакого шума не слышал, да и не знал тогда ничего про использование умформеров в пассажирских вагонах ПДС.

Видимо в этом причина, почему я его никогда не слышал, потому что мы всегда - сознательно избегали купе "у туалета ", да и не только мы. Самые худшие места. На них я б не поехал даже со скидкой, а тогда и скидок то никаких не было - все места стоили одинаково, независимо от расположения.

Подключение внешнего электропитания в 110 вольтовых коричневых купейных Аммендорфах технически изготовителем реализовано, правда тоже на уровне техники "того времени " - это трехфазный элетродвигатель на 380 вольт, пристыкованный к основному генератору под вагоном. Что б это чудо техники использовали в реальности - не разу не видел, но на пограничных пунктах как раз могло быть это сделано, т.к там стоянки подолгу, и без внешнего питания никак не обойтись, потому инфраструктура под это - могла быть сделана. На обычных станциях таким точно не заморачиваются и трехфазных розеток нет..

В электропоездах от фазорасщепителя запитаны цепи зарядки аккумуляторных батарей, управления, освещения, компрессоры, вентиляция.

Всегда веселило "святой Аммендорф" и "дремучий КВЗ". Вот к современным вагонам ТВЗ есть претензии.

В ЭП2Д статический преобразователь.

В белых коробках конденсаторы? Интересно было бы их увидеть, да и сам ПРА, наверное, заслуживает стать отдельным экспонатом.

В коробках находятся два обычных МБГЧ, ёмкость пока что не уточнял. Уже есть такой аппарат с К2ПН321, но немного пострадавший от вандализма. Возможно скоро опубликую на форуме чисто из-за интереса, не каждый день встретишь ПРА на 400 Гц.

Углубление же аккурат над дросселем? Может быть компенсация теплового расширения?

Сомневаюсь, что катушка будет греться настолько, что это будет грозить деформацией корпуса от тепла. Это же не активное сопротивление. И, кстати, светильник способен держаться в равновесии, находясь на ровной поверхности. Могу предположить, что над углублением должна быть малая лампа, судя по тому, как она упирается в основную лампу. Возможно, ошибка при проектировании шасси.

Ха-ха, ошибка при проектировании шасси)))) Ему положена лампа в сферической колбе, либо в маленькой грибовидной колбе.

Сдаётся мне, углубление таки предназначено для дежурной лампы, а сама лампа должна быть не в такой колбе, а в уменьшенной, типа такой.

Потому что если сейчас "груша" упирается даже в лампу Т10, то с родной лампой Т12 она точно никак бы не смогла ужиться.

Готовлю к публикации вагонный светильник, у него максимальная мощность всего 25 Вт. Но светильник рассчитан под установку в него лампы именно в крупной колбе, несмотря на то что такие лампы на малую мощность в большой колбе редки...

Такие ещё устанавливали, в трамваи, типа КТМ -5

Ну не знаю, ни разу в трамваях таких светильников не встречал. В КТМ-5 вообще ЛОН применяли, а в более новых КТМ-5М освещение люминисцентное, но там совсем другие светильники были, внешне напоминающие ЛПО16.


Разве в КТМ-5М были люминесцентные светильники? Может, Вы хотели написать, что в КТМ-8?

Просто наши трамваи, проходили капремонт на вагоноремонтном заводе, возможно там и установили эти светильники

Как то в начале 90 соседу со списанного вагона привез светильники и вот как то у него был заметил что рамки плафона нет на них.

крепеж плафона так.

Не понял... это на чём оно держится? Shok

Красным обвел, язычки такие по три штуки на стороне.

ОМГ, похожи на заусенцы после разрезки металла ножницами Shok
Это точно заводское крелпение?

Точно заводское, сварка точечная. потом еще как нибудь фото получше сделаю.

Не иначе, чья-то рацуха за экономию металла Facepalm

На моём экземпляре стекло крепится к его рамке винтами с гайками...

Видимо это какой-то сильно оптимизированный поздний вариант, даже не уменьшили размер основания и плафона по краям. Выглядит как-то не по-заводски, больше на калхоз похоже.

А это как? Что держит плафон? Язычки ж ведь отогнуты

Страницы