0855-12 (Varialux)
Люминесцентный светильник из коридора вагона Аммендорф. Внешне ничем не примечателен. Выполнен в унифицированном корпусе: в этих же корпусах бывают светильники с 1 или 2 люминесцентными лампами, с дополнительной лампой накаливания (ставится по центру светильника, где у отражателя идут гофры - пробивается овальное отверстие (такие светильники с 2 люминесцентными лампами 20Вт и лампой накаливания 15Вт стоят в купе)).
Лампа - 18/20Вт, ПРА этого светильника электронный, 110В постоянного тока, к проводке светильника подключён разъёмом, что очень удобно при ремонте.
Корпус штампованный алюминиевый, с приклёпанными кронштейнами для патронов. Защёлки плафона с фиксированными положениями открыто/закрыто, крепятся к корпусу на 2х потайных винтах с плоским шлицем. Петли установлены таким же образом.
Отражатель из тонкого дюралюминия, крашеный с лицевой стороны, с закреплённым на нём при помощи вырубленных лапок ПВХ-уплотнителем (как на двери холодильника), ставится упорами для стекла к защёлкам.
Плафон пластмассовый, весьма крепкий, несущей конструкции: петли и крючки для защёлок крепятся прямо к плафону при помощи винтов и стальной полоски. Он снимается при повороте на 170 градусов и сдвигом по оси петель. Уплотнитель и сальниковый ввод обеспечивают неплохую герметичность.
Воевода. Добавлено: ср, 17.03.21, 00:14
(5)
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
Комментарии
Ну вот лишняя у него "задница", только ради ПРА и модификации с ЛОН. В бытовом применении я совершенно правильно тогда из него накладной сделал, живет себе по сей день, работает регулярно каждый день в дачном сезоне и даже мухами не набился.
Не уговаривай себя))
Впервые вижу светильник, применяемый в вагоне "Аммендорф" без патрона и отверстия для лампы накаливания. Неужели существовали вагоны, в которых применялись только ЛЛ для освещения коридоров и купе?
Возможно этот светильник из каких нибудь поздних вагонов, где на стоянках люм. не отключают. Хотя мне такие вагоны (производства ГДР) вживую не попадались, во всех Амендорфах на стоянках (даже коротких) оставляли только лмпы накаливания, а ЛЛ включали даже не сразу после отправления, а уже когда поезд набрал приличную скорость. Так же и в ранних тверских было. Может этот светильник не железнодорожный? Читал, что аналогичные применяли на теплоходах производства ГДР.
Ну здесь же светильник производства ФРГ, у которого на шильдике явно написано Notlicht (аварийное освещение).
Ну т.е. он не из вагона? Просто в вагонах они на самом деле все попадались с ЛОН-кой, которая работает от подвагонной батареи. Но, пишут, что были очень поздние Амендорфы уже не советской поставки, небольшое количество которых успело попасть на ЖД. Может и из них он. Я такие вагоны вживую не видел. Их с "китайскими" сравнивали, теми, что Китай в Германии закупал для поезда Москва-Пекин когда то. Те вагоны тоже отличались от советских поставок заметно.
Это светильник производства ФРГ. В ГДРовских вагонах ему нечего было делать, это естественно. Соответственно мог попадаться либо после капиталки, либо в постГДРовских выпусках...
Вагоны Аммендорф производились до 1995 года (а вроде даже и позднее), естественно тогда уже была ФРГ. Вагоны эти совершенно свободно поставлялись в РФ, по кр. мере мне удалось в таких поездить, при чем не какие то особенные поезда, а самые обычные пассажирские 2хх-3хх нумерации. Отличия этих аммендорфов от аммендорфов 80х: 1) завод отказался от оустановки кондиционеров и сети 110 вольт, как следствие - и большого генератора. Установлен небольшой на 54 вольта, с приводом ременным., так же соотвественно вдвое уменьшено и число аккумуляторных ящиков
2) в каждом купе открывается окно, а в коридоре -через 1.
3) в каждом купе, в 2 местах в коридоре, и в санузлах на потолке ручка Откр.-Закр - управления естественной вентиляцией - дефлектором.Снаружи на крыше они выглядят не как "грибки " в советских вагонах, а едва заметные бугорки.
4)в купе и коридорах установлены были те самые светильники "без посадочных мест под ЛН", только ЛЛ. Соответственно ЛЛ работали и на стоянках, что придавало вагону очень симпатичный вид, очень выделяющийся, особенно если рядом были более старые аммендорфы, либо вообще плацкарт.
"китайские ", или еще как называют " казахстанские " (поскольку часть их попала на KTZ ) видеть в реале не довелось, но по описанию они отличались еще белым пластиком (а не коричневым "под дерево" ) - и самое главное - было 10 купе, а не 9, соответсвенно сами купе немного уже.
на пультах проводника, даже в древнейших плацкартах КВЗ-ЦНИИ всегда были тумблеры " Люминесцентное освещение", "Вентиляция ", и " Отопление ". Но я действительно не разу не видел что б их когда-либо включали,более того - никто не видел, даже в те времена когда вагоны эти были новыми ) причины неизвестны, означает ли это что с завода эти системы были уже неисправны, или что еще ..
В вагонах все это работало, но не включалось это просто все из-за мощного электропотребления. раньше преобразователи для люма были электромашинными, преобразователь вроде выдавал 220в 400-450гц. аккумуляторы вагонные естественно никто нормально не обслуживал, емкость никакая, особенно зимой и все вагонное электрооборудование могло их посадить за 10-15 минут на стоянке. и даже кажется был минимальный порог разряда аккумуляторов после которого реле генератора не включит их на подзарядку.
У немцев кислотные аккумуляторы были, их приходилось менять сразу когда пластины осыпались, а наши щелочные, их не "ушатаешь", но если обслуживание плохое было то они и работали плохо.
Так какой же всё-таки мощности были лампы накаливания в вагонах Аммендроф и КВЗ? Они реально меньше потребляли, чем люмки? И ещё - из Вашего предыдущего поста я понял, что для люминесцентного освещения в вагонах КВЗ применялся мотор-генератор, работавший от этого аккумулятора, подобный тому, что используется в электропоездах ЭР-1 и ЭР-2 для генерации электрического тока меньшего напряжения? А лампы накаливания работали напрямую от аккумулятора постоянного тока? И как было в Аммендорфах?
Вот тут https://zadocs.ru/fi... есть некая инфа проливающая свет на данные вопросы..
"^ ЛЮМИНЕСЦЕНТНОЕ ОСВЕЩЕНИЕ
Служит для освещения вагона люминесцентными лампами типа ЛБ-40, ЛБ-20.
Освещение вагона требует повышенного напряжения и затрат большей мощности, чем освещение лампами накаливания. Для их питания применяются преобразователи (умформеры) электрического тока.
Преобразователи бывают: электромеханические, статические (электронные).В вагонах постройки КВЗ умформер (электромеханический преобразователь) расположен в тамбуре с нерабочей стороны в потолочном отделении. В немецких вагонах – располагается под кузовом вагона. Умформер получает напряжение 50 v или 110 v при этом начинает вращаться мотор, а с генератора, расположенного на одном валу с мотором снимается напряжение 220 v с частотой 425 Гц. Данная частота необходима для быстрого запуска ламп в холодный период времени.
Все умформеры имеют затруднительный запуск в работу и длительный пусковой ток. Для запуска освещения необходимо переключатель освещения поставить с вечернего режима на ночной, затем нажать на кнопку «пуск преобразователя» (умформера освещения), дождаться минимального потребления тока и после этого пакетный переключатель освещения поставить в положение «люминесцентное». При выключении люминесцентного освещения необходимо нажать на кнопку «стоп» преобразователя, после чего умформер выключается и освещение автоматически перейдет в режим вечернего. Так как умформер потребляет большое количество электрической энергии, то в целях недопущения разряда АБ, умформером на стоянках пользоваться нежелательно.
В вагонах постройки ГДР люминесцентные лампы зажигаются автоматически после включения умформера. При этом переключатель режимов работы должен находиться в положении «вечерний».
В вагонах постройки последних лет умформеры не применяются, а применены статические преобразователи, у которых каждый электронный блок установлен в арматуре светильника. Включение производится путем перевода пакетного переключателя освещения в плацкартных вагонах в положение «люминесцентное»; в купейных вагонах – «вечернее». Люминесцентным освещением с электронными блоками разрешается пользоваться и на стоянках, т.к. они потребляют гораздо меньше электроэнергии, чем умформеры."
"^ ОСВЕЩЕНИЕ ВАГОНА ЛАМПАМИ НАКАЛИВАНИЯ
В вагонах КВЗ освещение делится на три группы: вечернее, ночное и аварийное.
Включение производится тремя пакетными переключателями:
первый – тамбура, туалеты, косой и малый коридоры;
второй – свет по проходу;
третий – свет по салону.
Вечернее освещение включается на посадках в ночное время суток, когда мощность АБ не позволяет включить люминесцентное освещение. Ночное освещение включается во время сна пассажиров. В этом случае на каждую лампочку приходиться не 50 v, а 25 v. Аварийное освещение включается автоматически при питании вагона от соседнего, отличается от вечернего тем, что лампочки в проходе горят через одну.
Мощность ламп накаливания по вагону не должна превышать 25 Вт. В хвостовых сигнальных фонарях – 40 Вт. Устанавливать лампочки 40 Вт в светильники по салону и проходу запрещено, т.к. это может привести к возгоранию плафона. Перед отправлением в рейс плафоны необходимо протирать внутри влажной тряпкой, этим самым удаляется накопление пыли, которая может привести к возгоранию.
В вагонах постройки ГДР освещение включается одним переключателем в положении «вечерний». Для включения освещения по купе необходимо воспользоваться выключателем, который расположен на стенке в каждом купе. Ночное освещение достигается лампами темно-синего цвета или использованием софитки, в которую устанавливается лампочка мощностью 15 Вт. При питании вагона в аварийном режим по коридору горят два светильника, по купе все. В 110 v вагонах, где присутствуют статические преобразователи дневного освещения, лампы накаливания по проходу отсутствуют. "
25 ватт были лампы. Это больше чем люмки 20 ватт, но меньше чем 40.Но не на много! Так что я б не сказал, что это было решающим фактором.Что-то совершенно иное..