Как известно, прицепной состав появился за тысячелетия до изобретения автомобиля - ещё в донашейэрные времена древние народы использовали арбы, колымаги, телеги, колесницы и прочие колёсные средства передвижения, где тягловой силой служили лошади, ослы, верблюды и другие животные. Изобретение паровоза привело к образованию поездов, а уж прицепить что-либо к автомобилю, как говорится, сам бог велел. И богом этим был явно Марс - насколько мне известно, первое, что начали тянуть за собой автомобили, это артиллерийские орудия.
Кончались войны - теперь надо было восстанавливать разрушенное. Грузовиков, сколько бы их ни было, всегда не хватало. Да и дефицит водителей тоже наблюдался. А почему бы не прицепить к грузовику усиленную ломовую телегу? Лошади живые такую таскают, почему "лошади", заключённые внутри двигателя, не смогут сделать то же самое? Грузоподъёмность увеличится, один шофёр привезёт за один рейс гораздо больше груза. Сказано - сделано: оправившись от первой мировой войны, автомобильные фирмы придумали множество видов прицепного состава для грузовых и специальных автомобилей. В том числе и новинку техники того времени - полуприцепы. Американская фирма "Макк", например, начала их и седельные тягачи выпускать ещё до Великой депрессии, и занимается этим по сей день.
В СССР в период индустриализации тоже старались не отставать - седельный тягач ЗиС-10 поставили на конвейер ещё в 1934 году. А уж после Великой Отечественной войны производство прицепного состава развернулось во всю ширь: автомобильные, авторемонтные и специализированные заводы стали предлагать транспортникам великое множество прицепов и полуприцепов - бортовые, платформы, фургоны простые, фургоны изотермические, фургоны-рефрижераторы, контейнеровозы, цистерны для пищевых и непищевых продуктов, самосвалы, панелевозы, автомобилевозы, тяжеловозы, роспуски... Другое дело, что в условиях плановой экономики зачастую и их не хватало - вот сказали "партия и правительство" такому-то заводу выпускать в месяц, предположим, 20 прицепов одной модели - столько и делай. И плевать, что транспортникам прицепов нужно не 20, а 200 - на большее ни фондов, ни деталей, ни средств не выделят. При этом везде трубя, что выполнить план - обязанность, перевыполнить - честь.
А как обстояло дело на фронте прицепов к легковым автомобилям? Охарактеризовать можно было одним словом: ужасно! В журнале «За рулём» в 1968 году (№4, стр.12-14) была опубликована статья, где журналисты не с сожалением, а с прискорбием писали, что в СССР прицепов к легковым автомобилям не выпускают от слова совсем. Ну не считать же таковым единственный на тот момент ГАЗ-704, предназначенный для буксировки автомобилем ГАЗ-69! Его выпускали с 1955 года (а может – выпускают до сих пор), в мизерных количествах, да и то почти весь выпуск забирала для своих нужд армия. И этот самый ГАЗ-704 представлял собой, по сути, пропорционально уменьшенный прицеп для грузовика. Даже сцепное устройство было похожим.
«А где прицепы-палатки, прицепы-дачи, прицепы для перевозки лодок, прицепы для туристского снаряжения?» - вопрошал журнал «За рулём». И в качестве примера показал рисунки и фотографии самодельных конструкций – как раз таких, о которых и спрашивал. Предназначенных для буксировки «Волгой», «Победой», «Москвичами» разных выпусков, даже «Запорожцем». Указывалось, что конструкторы-самодельщики создавали свои творения чуть ли не из металлолома, ну, и из того, что купить удалось. «А вот зарегистрируют ли такой прицеп в ГАИ – зависит только от доброты душевной самих инспекторов: технических требований-то нет никаких». Ведь даже конструкция сцепного устройства не была проработана, каждый делал по принципу «кто во что горазд».
Это журнал тактично обошёл главную проблему: ведь в первую очередь требовались прицепы-«грузовики». Сколько увезёшь в багажнике «Москвича»? Явно немного. Что-то можно доставить на «крышном» багажнике. И всё… А везти холодильник или телевизор из магазина, доски, рассаду и мебель на дачу, овощи и фрукты из сада на рынок – на чём? Вот и приходилось искать дружбу с «отдельными несознательными» шофёрами грузовиков. Которым не трудно было сделать «левый» рейс – кому за червонец, кому за бутылку. Купить в собственное пользование грузовик? Вы серьёзно??? Да в условиях тех времён, даже если некто любым способом смог бы приобрести себе хоть уазовский «головастик», его всё равно ни в одном ГАИ не зарегистрировали бы! Даже заезженную донельзя и списанную из таксопарка «Волгу» можно было купить, «Москвич-408» или -412» (седан) – можно, «Москвич-426» или -427» (универсал) – сложно, но можно, а вот «Москвич-433» или -434» (фургон) – никак. Это же, как ни крути, ГРУЗОВОЙ автомобиль – а ну как частный владелец начнёт возить грузы, причём по своему усмотрению – это же частнопредпринимательская деятельность, отход от социализма!!!
Бывалые сотрудники журнала «За рулём» рассказывали, что году в 1969 чуть ли не с шампанским отмечали событие – «партия и правительство» таки разрешили приобретать в частное пользование грузовые мотороллеры «Муравей»! Теперь любой частник мог приобрести трицикл, способный поднять и увезти четверть тонны со скоростью 60 км/ч. Уже достижение!
А что с прицепами? Обещанного, как известно, 3 года ждут. Здесь же пришлось ждать 4: только в 1972 году на Мытищинском машиностроительном заводе (который делает для метро знаменитые голубые вагоны) наладили выпуск относительно простого прицепа ММЗ-81021. Относительно простой «ящик» с откидным задним бортом, с тентом, на «жигулёвских» колёсах, сцепное устройство – шар диаметром 40 мм - явно «списали» с зарубежных образцов и сделали нашим стандартом. Вряд ли предполагался экспорт наших прицепов или импорт забугорных - скорее всего, решили "не изобретать велосипед".
Туристического прицепа пришлось ждать до 1975 года, когда в Перми начали делать прицеп-палатку «Скиф». Конструкция получилась очень хорошей, пользуется популярностью до сих пор, несмотря на то, что сам прицеп давно уже не выпускается.
Надо сказать, «Скиф» - удался. В транспортном виде – компактный и невысокий, легко «прячется» в аэродинамической тени автомобиля-тягача, благодаря чему создаёт небольшое сопротивление и не слишком увеличивает расход топлива. Зато на стоянке раскладывается и превращается в палатку, где с комфортом размещаются 3 взрослых и 2 ребёнка, а если потесниться – и в восьмером можно улечься. В подпольных рундуках – складные стол и стулья, там же помещается немереное количество туристского скарба. При перевозке на плоской крыше прицепа можно ещё какой-нибудь груз разместить – до 30 кг.
Позаботились конструкторы и о хранении: прицеп можно поставить на задний борт, а дышло – сложить под днище. Если ещё и колёса снять, то прицеп займёт место размером примерно 2х0,7 метра – даже в тесном гараже поместится.
Там же выпускали и грузовой «Скиф» - без «крышки» и всех туристических «наворотов».
Выпускался (с 1978 года) и прицеп-дача-лодка «Дон» - как говорится, три в одном. Лодка состояла из двух частей, соединённых шарниром, при спуске на воду колёса поднимались, чтоб не мешать, а на транец можно было прицепить подвесной мотор.
Свой образец делал и Минский автозавод, вот только лично я прицеп МАЗ-8111 (1981) видел исключительно на фотографии в «Кратком автомобильном справочнике НИИАТ».
Пять моделей прицепов для огромной страны – капля в море. Понятно, что их не хватало. Но хотя бы какой-никакой стандарт появился - самодельщики, по крайней мере, знали, на что ориентироваться. И делали прицепы разные и в большом количестве - ну, с учётом того, что из материалов удалось достать. В "Моделисте-конструкторе" не раз писали о подобных образцах, один прибалт собрал прицеп из "жигулёвских" кузовных деталей, с капотом - красота получилась! И выглядело не хуже заводского, автомобилисты хозяина атаковали вопросом "где купить и сколько стоит?". Не с него ли штутгартские конструкторы "списали" идею - сделать для "Мерседес-Бенца" прицеп, по всей стилистике повторяющий автомобиль-тягач?
Положение исправилось только после развала Советского Союза. И тому способствовало сразу несколько факторов. «Партия и правительство» больше не указывали заводам, что и в каком количестве выпускать – это хорошо. Многие предприятия, лишившись заказов, сидели без дела, оборудование простаивало, рабочие зарплату не получали – это плохо. А тут – «поле непаханое» в виде дефицитнейших прицепов для легковых автомобилей! И запчастями, материалами и агрегатами теперь можно закупиться в количестве "хоть попой ешь" - не надо терять гору времени и тонну нервов на всякие согласования, совещания и прочую муть: плати "бабки" заводу-изготовителю (или предлагай что своё по бартеру) - получай необходимый тебе товар.
А почему бы изготовлением прицепов не заняться?
И работа закипела. Разные машиностроительные предприятия стали делать прицепы самого разного вида, типа, степени сложности – от довольно примитивных ящиков до солидных конструкций, сделанных так, что хоть с конвейера на международную выставку отправляй. Сразу определилось две тенденции: делать кузов в пределах между колёс или по максимальной ширине (до 1800 мм), но упрятав колёса под кузов. В первом случае кузов проще, колёса укрываются простенькими грязезащитными щитками – но ширина кузова уменьшается. Во втором – размер больше, но сложнее изготовить, да и «ровного пола» не получится – мешают колёсные ниши. Но лично мне, как обладателю прицепа именно такого типа (производство - Угличский завод, год выпуска - 199...?), это как раз удобно – щебню, песку, рассаде, рулонам гидростеклоизола или мешкам с цементом колёсные ниши не очень-то мешают, а вот листы фанеры в кузов помещаются целиком.
Другие крайности: делать прицеп на стандартных автомобильных колёсах или на маленьких 10-дюймовых мотороллерных или мотоколясочных. В первом случае тягач и прицеп оснащаются одинаковыми колёсами, лишнюю запаску с собой таскать не надо, во втором – понижается погрузочная высота и центр тяжести, но и грузоподъёмность тоже. Я встречал прицепы с универсальными ступицами – под колёса «Жигулей», «Москвичей», других автомобилей, по заказу производители могли сделать ступицу чуть ли не под любой тип автомобильных колёс.
Почти стандартом стало применение откидного заднего борта. А вот на прицепах «навороченных» встречаются откидные передние борта (для перевозки длинномеров), борта надставные, откидные кузова (самосвального типа), бывают выдвижные дышла, я встречал встроенные в прицеп ящики для инструмента и даже топливные баки! Тент – чуть ли не обязательная опция, причём есть варианты тента как «низкого» (поверх бортов кузова) так и высокого (на съёмных дугах). Часто встречается дополнительное подъёмное колесо на дышле – для облегчения перемещения вручную и подсоединительно-рассоединительных операций. На прицепах-дачах, торговых палатках и некоторых грузовых обязательными являются и встроенные домкраты.
Оснащение прицепа тормозами (чаще – инерционного типа, срабатывают от наката прицепа на тягач при уменьшении скорости) позволяет увеличить грузоподъёмность, но одновременно увеличивает стоимость и сложность обслуживания.
Вслед за «универсальными» грузовыми прицепами заводы начали выпускать прицепы специализированные: цистерны, насосы, компрессоры, световые блоки (для обозначения мест дорожных работ), киоски для розничной торговли, прицепы-дачи, для перевозки лошадей, небольших тракторов, мотоциклов, гидроциклов, квадрациклов, снегоходов, катеров, лодок, других автомобилей. В том числе и 4-колёсные. Прицепы для водного транспорта почти всегда снабжают тормозами (хотя бы стояночными) и обязательно – лебёдкой, ручной или электрической, для облегчения снятия-втаскивания того же катера или гидроцикла.
В общем, предлагаются прицепы любого типа и на любую толщину кошелька. И почти для любых автомобилей – от «Оки» и до бесконечности. Например, фирма "Тонар" давно сделала себе имя как раз на прицепном составе - от небольших прицепов для легковых автомобилей до громадных прицепов и полуприцепов для грузовиков формата "МАЗа". Московский завод МЗСА и объединение "Курганские автоприцепы" как раз специализируются на образцах особых - с надставными бортами, для перевозки водного и внедорожного транспорта и тэпэ.
Разумеется, специализированные заводы тоже не остались в стороне. Так, например, Вятско-Полянский механический, производивший коляски для мотоциклов ИЖ, делал прицеп ВМЗ-9.601 на мотороллерных колёсиках 4,00-10”, предназначенный для «Оки» или «Запорожца».
Запорожский автозавод делал свой вариант ЗАЗ-8101 "Степок", где использовалась такая экзотика, как независимая подвеска колёс. Причина проста: для этого применялись задние рычаги подвески, пружины и амортизаторы от «Запорожца». Эти детали на данном автомобиле изначально рассчитаны на большую нагрузку (двигатель сзади), ходят долго, на складах запчастей их всегда хватало – вот и пустили в дело. Некоторые из "сторонних" производителей прицепов поступали так же.
Для подвески применялись как пружины, так и рессоры - это кому как было проще и удобнее делать.
Но, пожалуй, круче всех придумали на заводе «Москвич». Прицеп АЗЛК-8335 представлял собой заднюю часть пикапа «Москвич-2335», где вместо кабины – дышло. По деталям и узлам кузова, подрамника, подвески, моста, колёсам, тормозам (рабочие гидравлические и стояночные механические) прицеп был полностью унифицирован с автомобилем, что упрощало и удешевляло производство.
К сожалению, таких прицепов было сделано мало: к тому времени сердца, кошельки и дороги захватила «Газель». Три места в кабине и полторы тонны в кузове или два места, а тонну триста тащить частично в кузове, частично в прицепе? Ответ очевиден.
Экзотикой выглядел самый маленький прицеп «Енот», выпускавшийся Ковровским заводом имени Дегтярёва. Крошечный ящик на колёсах предназначен для буксировки мотоциклами от «Восхода» и крупнее, и поможет в том случае, когда небольшой (до 80 кг) груз перевезти надо, есть мотоцикл, а коляску к нему не прицепить.
Тут нелишне будет вспомнить, что ещё в 1960-е годы в Чехословакии и Венгрии выпускали одноколёсные прицепы для мотоциклов - PAV-40 в ЧССР и не знаю какого типа - у их южных соседей. Образцы представляли собой красивые и удобные конструкции грузоподъёмностью до 30 кг, предназначенные для буксировки мототранспортным средством больше мопеда. Сцепное устройство - разъёмный карданный шарнир с двумя степенями свободы: вправо-влево и вверх-вниз.
Короче говоря, буквально за пару-тройку лет дефицит прицепов был полностью ликвидирован. Сейчас прицепов новых и б/у – вагон и маленькая тележка, зачастую они используются совсем не по назначению – например, служат рекламными носителями.
А что же по нашей части?
Электрооборудование у прицепного состава, как правило, сложностью не отличается. Задние фонари габаритных огней, стоп-сигналов (красные), указателей поворотов (оранжевые), освещения номера (белые), иногда – боковые и передние габаритные (первые оранжевые, вторые белые), реже задние противотуманные (красные) и заднего хода (белые), обязательно – задние красные треугольные световозвращатели. На самом раннем, ГАЗ-704, стояли два кругляша ФП-101, которые, как и на джипе-тягаче, работали по «американскому» стандарту: нижние лампы – габаритные огни, левая ещё и номер освещает, верхние – стоп-сигналы и указатели поворотов.
Здесь - явно современная переделка
На прицепах ММЗ и «Дон» стояли фонари от «Запорожцев».
Позже на мытищинский образец стали ставить ФП-101 и УП-5.
А недавно я встретил такой прицеп с «уазовскими» фонарями ФП-133 – хозяин сам переделал.
Они, надо сказать, стали чуть ли не самыми популярными у создателей прицепов, поскольку встречаются на продукции разных заводов и разных лет выпуска – взгляните на снимки.
Реже встречаются «камазовские» ФП-130.
Прицеп ВМЗ-9.601 оснащался мотоциклетными фонарями 171.3716 (габаритные огни и стоп-сигналы) и 162.3726 (указатели поворотов).
Также популярны небольшие фонарики не знаю какого типа, которые как раз для прицепного состава и предназначены.
И почти экзотика – большие круглые фонари от импортных полуприцепов: согласитесь, они прекрасно смотрятся и работают даже на прицепе тракторном.
Освещением номерного знака заведуют специально для этого предназначенные фонари, чаще всего ФП131. Передние и боковые габаритные огни на легковых прицепах редко встречаются, если их и ставят, то подбирают какие-нибудь широкораспространённые от грузовиков.
На чехословацких прицепах PAV-40 устанавливался задний фонарь от мотороллера CZ-502, на венгерских - от мотоцикла "Pannonia T5", тип обоих мне неизвестен. Указатели поворотов в ту пору для мотоциклов не были обязательными, потому и на прицепы их не ставили.
Время не стоит на месте, в дело идут большие комбинированные фонари от «больших» грузовых прицепов, светодиодные образцы.
А вот здесь - редкий вариант: применены фонари ФП-102 и УП-5.
Встречал я и нечто необычное. Правда, там дело касалось буксировки прицепа-фургона ещё советского выпуска, выполненного на агрегатах и колёсах ГАЗ-52/53 и долгое время стоявшего без дела. На его заднем борту буксировщиками была укреплена рейка, на которой – 4 фонаря ФП-101, по два слева и справа. 4 лампы – габаритные огни, 2 – стоп-сигналы, 2 – указатели поворотов. Длинным жгутом с разъёмом на конце эта «люстра» соединялась с электрооборудованием грузовика-тягача. Удобно! Не надо беспокоиться о сохранности штатных осветительных приборов прицепа – тем более, их могли «прихватизировать» или разбить ну оооочень давно, не надо на заднем борту писать «Стопов нет, поворотов нет». Таким же образом можно поступать при буксировке на жёсткой сцепке или методом частичной погрузки легкового автомобиля, у которого электрооборудование неисправно.
В СССР в 1960-х годах встречалась такая экзотика, как автобусные прицепы. Их появление было вызвано тем, что пассажиропоток в городах неуклонно возрастал, а автобусы, как известно, не резиновые. Причём необходимость "разрезинить" автобус возникала, как правило, в утренние и вечерние "часы пик", когда толпа народу ехала из спальных районов на работу и обратно. В чью голову пришла мысль сделать для автобуса прицеп - неизвестно, но, видимо, "подсмотрели" идею у трамвайщиков - вагоновожатые нередко водили составы из трамвая-тягача с прицепом, а то и с двумя. Помните, у Сергея Михалкова - "Потому что до Зацепы водит мама два прицепа".
Как бы там ни было, решили попробовать. Взяли списанный автобус ЗиС-155, изъяли из него двигатель с трансмиссией, кабину водителя со всеми деталями управления, на их место установили несколько дополнительных сидений. Спереди поставили дышло, связанное с передними управляемыми колёсами, кабели с разъёмами, на автобусе смонтировали фаркоп, что-то намудрили с тормозами (чтобы работали, а при отсоединении и присоединении прицепа не приходилось прокачивать систему) - стали испытывать.
Испытания показали, что этот вариант - не вариант. Мощности мотора автобусу не хватало, тем более - если и автобус, и прицеп битком набиты, а надо ехать в гору. Более того: один такой прицеп (правда, буксируемый троллейбусом) в движении загорелся, и не где-нибудь, а на Старой площади, точно перед зданием ЦК КПСС! Обошлось без жертв и разрушений, но от дальнейших работ по переделке списанного подвижного состава отказались.
Но не от идеи. Взяв универсальный грузовой прицеп ГКБ не помню какой модели, на его основе сделали автобусный прицеп 2ПН-4, с использованием кузовных деталей от автобусов ЗиС-155. Посадка и высадка осуществлялись через две 4-секционные двери в правом борту, вместительность - человек 40 сидящих и стоящих. Управление дверями, освещением и прочим осуществлялось с рабочего места водителя.
Эксплуатация показала, что автобусные прицепы - тупиковая ветвь эволюции. Водители не очень-то любили "племянников" (так их называли): то присоединяй, то отсоединяй, всегда по-разному надо управлять, да и расход топлива "моно - с прицепом" отличался на порядок. Приходилось возить в прицепе второго кондуктора, а когда без "племянника" - он бездельничал. Пассажирам прицепы тоже не нравились, особенно зимой: они ведь не отапливались, а через заиндевевшие стёкла ничего не разглядишь, того и гляди свою остановку проедешь. С техникой тоже было не слава богу, хотя бы по той причине, что автобус оснащён несущим кузовом, а прицеп - рамный: в задней части автобуса приходилось делать местные усиления для крепления фаркопа, и всё равно нагрузка заметно расшатывала кузов.
Короче говоря, когда на выставке были показаны импортные сочленённые автобусы, прежде всего "Икарус-180", решено было использовать их. Да и московский завод СВАРЗ наладил выпуск сочленённых троллейбусов. Такие аппараты куда удобнее, чем автобус с "племянником".
Всего таких 2ПН-4 было сделано чуть больше 50 штук, и все быстренько списали. Большинство отправилось в металлолом, а которые находились в более-менее приличном состоянии - переделали под передвижные мастерские, бытовки, фургоны. У кого имелись садовые участки - постарались забрать "племяшей" туда, в роли домиков или сараев. Те, что на снимках, как раз в музей из СНТ и попали. Сколько времени, усилий и средств пришлось вложить в их реставрацию - это только сами мастера скажут.
Поскольку прицепы были сделаны на основе автобусов ЗиС-155, то и электрооборудование перекочевало оттуда. Плафоны освещения салона, например. А сзади стояли 4 фонаря ФП-102 - в роли габаритных огней, стоп-сигналов и указателей поворотов, и один ФП-101: задний габаритный огонь и подсветка номера.
Говорили, что не встречали прицепов МАЗ-8111. Так вот он, голубой с номером 0777МЯ. ЕМНИП, назывался он "Зубрёнок".
Спасибо, буду знать. Просто владелец того прицепа сам купил его "из десятых рук" в состоянии чуть лучше, чем на снимке. А что там в докУментах написано - я не спрашивал
Про "Зубрёнка" - слышал, так называли "МАЗ" с мотором Д-245 и на 16" колёсах, с "дневной" кабиной.