Что бы это могло быть??

Похоже на болванку корпуса стартёра с вытащенными из неё проводами 

Вполне в духе современной отечественной "промышленности"))

Хех, но на самом корпусе это УПЭ и написано! Значит не взяли тупо корпус стартёра и вывели провода. чудиться мне, что к проводкам кандёрчик по больше мош палогается...

Да, я заметил эту надпись. Провода выводил, естественно, сам производитель – я иного и не предполагал)

Ну если по серьёзке, то очевидно что УПЭ – нечто вроде "устройства пускового электронного"... А раз оно электронное, то вполне логично, что ему может понадобиться внешнее питание, скорее всего ~220В.. отсюда и проводок немалого сечения) Конструктив корпуса и выводов, кстати, характерен для советского периода и года так до 1995/97.

P.S. А, ну так и есть: "Устройство пусковое электронное", ТУ от 1993 г.

Дабы не плодить темы, воспользуюсь уже имеющейся с соответствующим названием )) Прошу автора сабжа извинить, если что.

В газете за 1973 год наткнулся на такую вот заметку. Речь о строительной площадке ~ 1,5х2 км. Как такую площадь можно было осветить в условиях Полярной ночь всего двумя лампами?! И еще одной такой же предполагалось осветить городок (тогда небольшой, чуть более 1 кв. км).

Порылся в сети, наткнулся на отакое. Может что-то типа этого?

Немного обстоятельней и очень интересно о "Сириусе" - в статье "Искусственная звезда первой величины". Вот ее фрагменты:
"...Сама по себе мощность в 20 киловатт не была новинкой в практике светотехники. В 1958 году первая в мире установка с 20-киловаттными лампами известной западногерманской фирмы "Осрам" загорелась в Мюнхене на праздновании юбилея города. Та же фирма послала на римский стадион, где проводились последние Олимпийские игры, своего рекордсмена - 75-киловаттную лампу. Но осрамовские чудо-лампы, как и все их газоразрядные предшественники, имели первородный изъян - громоздкий балласт. Недолго продержался этот своеобразный олимпийский рекорд. Его затмил "Сириус", трехфазная 300-киловаттная безбалластная лампа, созданная недавно под руководством И. С. Маршака на Московском электроламповом заводе. То был следующий этап наступления, подготовленного многолетними теоретическими исследованиями. На прочном научном фундаменте возникла конструкция еще одного, невиданно мощного источника света. Главный конструктор лампы "Сириус" инженер В. И. Васильев немало потрудился вместе с кварцедувом-технологом Н. В. Рогатиным и другими сотрудниками над выбором наиболее подходящих конструкций трубки, мощных впаев в кварц, водяной рубашки и других узлов. Разработку уникального пускового устройства возглавлял А. Л. Вассерман. Каждая 100-киловаттная секция "Сириуса" излучает 5 миллионов люменов — в 2 раза больше, чем "олимпийский чемпион", а все три секции дают 15 миллионов. Советский газоразрядный исполин излучает столько света, сколько дали бы 25 тысяч 50-ваттных ламп накаливания, потребляющих 1250 киловатт!

Для включения сверхмощного искусственного светила потребовался особый пускатель. Был сконструирован высоковольтный импульсный трансформатор, который ежесекундно пробивает слой газа двумя тысячами импульсов тока напряжением в 20 тысяч вольт. Несколько тысяч таких электрических ударов рождают в трубке сильно ионизированный шнур — прокладывают дорожку, по которой побежит ток значительно более низкого напряжения. Разрядник работает секунду, после чего реле времени его отключает и лампа переходит на прямое питание от сети. Плазменный канал быстро расширяется, заполняя все сечение газового тоннеля. В центре его температура достигает 8000 градусов. Молния в стеклянном футляре!
Как же терпит хрупкая посудина столь грозное содержимое? Хотя температура плазмы у стенки трубки резко падает (происходит интенсивный теплообмен с окружающей средой), все же она велика. Кварцевое стекло 20-киловаттной лампы раскаляется до 850 градусов. Это предел, за которым начинается кристаллизация кварца. "Сириус" можно было создать, лишь как-то перешагнув через запретный порог или обойдя его. Тогда была найдена конструкция с двойными стенками, между которыми циркулирует охлаждающая внутреннюю трубку вода. Оригинальные идеи, вложенные в конструкции новых источников света, признаны изобретением. На них выдано авторское свидетельство.
..."Сириус" висит под высоким куполом павильона "Машиностроение" на ВДНХ. Рассматривать этот экспонат трудно — не легче, чем настоящее Солнце. Излучаемый им поток световой энергии чрезвычайно велик. Комарам и бабочкам не удается приблизиться к сверкающей вершине купола даже на почтительное расстояние: их испепеляет свет. Алюминиевый лист плавится, если его поднести к "Сириусу" сантиметров на двадцать. Все другие лампы громадного павильона выглядят желтоватыми огоньками карманного фонарика, зажженного на улице днем. "Сириус" дает не только самый яркий в мире, но и самый "правильный" искусственный свет, предельно близкий по спектральному составу к солнечному. Одновременно лучезарный исполин является и наиболее экономичным преобразователем электричества в свет. Установлено, что светоотдача тем больше, чем больше температура излучающего тела. А в сердцевине "Сириуса" температура выше, чем на поверхности Солнца. Вот почему КПД этого искусственного солнца особенно велик — 50 люменов на ватт..."
Но давайте вернемся к справочнику 1975 года "Применение газоразрядных источников света". В нем есть вот такая весьма познавательная информация:
"Ксеноновые лампы изготавливаются небольшими партиями, и количество действующих осветительных установок с ними пока еще незначительно. В частности, эти лампы применены для освещения Советской площади в Москве, где две лампы ДКсТ-20000, установленные на крышах двух больших домов, расположенных на площади, хорошо освещают всю площадь. Шесть зеркальных светильников с теми же лампами, установленные попарно на трех опорах высотой 23 м, создают среднюю горизонтальную освещенность 20 лк и заливают светом всю Комсомольскую площадь. Эти же лампы применены для освещения территорий выставок в Сокольниках и на ВДНХ, а также на территории московского Дворца пионеров".

Вот такие были времена. И вот такие были у нас на ВДНХ чудо-лампы. О которых практически все забыли. И по вечерам на Выставке теперь совсем не так празднично. Празднично, но не так. Площадь Промышленности более-менее освещена, а вот, к примеру, у "Каменного цветка" все погружается, увы, в кромешную тьму. Не лучше обстоят дела и на множестве других площадок и площадей. И что особенно ужасно - все опутывают безобразные провода и кабели, там и сям по-азиатски переброшенные по воздуху от здания к зданию, от столба к столбу. Да вы и сами обо всем этом прекрасно знаете... Но есть надежда, что когда-нибудь свет озарит весь Всероссийский выставочный центр.

Во всяком случае, к 1991г лампы ДКсТ-10000, ДКсТ-20000 широко применялись на ЖД для освещения станций.

К 1991г. уже началось наоборот, сворачивание этого вида освещения. А расцвет пришёлся на конец 70-х...начало 80-х.

Перестройка и ускорение... всё дорогое и сложное полетело в топку, страна училась конверсии выпуску кастрюль.

А какой смысл выпускать всё больше кастрюль, если туда нечего класть?? (в конце всмидесятых в Латвискую ССР завезли ветнамок. Типа на работу в больших комбиатах. Вот они купили в наших магазинах даже то, что местные годами не покупали. Вкючая и все кастрюли.)

Ars_67 писал(а):

К сожалению, и кастрюли при СССР были несравнимо лучшего качества...

Это да, но при "нормальном" СССР, не при "перестроечном". Хорошо помню, как мама возмущалась, что в магазине тазик без дефекта эмали удаётся выбрать только с какой-то большой попытки) На дворе был чуть ли не 1984 год.

Сейчас-то понятно, что лучше не стало (сам выбирал недавно кастрюлю с крышкой, загонял продавца ), тем более что даже ночные горшки сейчас стали Made in China.

Антиоффтоп: самое отвратительное качество светотехнических изделий в СССР началось именно с того времени. Тотально бракованные лампы Т8, одноразовые ДНаТ и МГЛ, которые так и не смогли делать даже по официальной лицензии, нанодроссели, полупластмассовые светильники, желтеющие и разваливающиеся под собственной тяжестью... Всё это валом пошло с начала 80-х, когда на очередном съезде партия объявила пресловутый курс на экономную экономику.

Ты бы ещё поговорил о качестве большой советской бытовой технике, например, самодвижусейся колеснице. Наша семя такую (новую!) купила/получила в 1985 году. Вот эта покупка отца и подход советских автоинженеров к вопросм качества и выбора материалов и сделала меня по настоящему мастером по ремонту уже любой транспортной техники по сей день. Так как хуже уже небудет.

Автопром – тоже прекрасный пример. И гражданское строительство. И электроника. И....
Короче говоря, советское советскому тоже было рознь.

Янис Лиепиньш писал(а):

А какой смысл выпускать всё больше кастрюль, если туда нечего класть??

А военку занимать, чтобы она ненароком не восстала с голодухи.

Да-да, "иномарки не ломаются"

Ага, "мерс это такие же жигули, просто собранные в Германии, зачем переплачивать"

Ну, Москвич и Жигули надо сравнивать с одноклассниками, а не автомобилями на 2 ранга выше.

Москвич-2141 с отваливающейся на ходу ручкой коробки передач хоть с чем сравнивай, от этого он лучше точно не станет. То же самое с "пост_фиатовскими" жигулями, чего ждать от завода, где разворовывалось чуть ли не больше, чем пускалось в дело.

Не, качественные советские автомобили закончились не позже 70-х.

Самая оригинальная (и потенциально опасная) поломка, какая случилась со мной во время владения этого чуда Советского автопрома (жигулей), было отламивание (полное и нежданное) тормозной педали. Это и привело к небольшой аварии, но то было мизер по сравнению к тому, что могло случится на самом деле. А всё из-за того, что рычаг педали состоял из двух сваренных деталей. И сварка, конечно, разошлась. А так, "по мелочам", за 98.000 тысяч км и 13 лет эксплуотаций в этой машине развалилось практическии всё! Два раза снимали двигатель, заводское сцепление отходило 16.000 км!!, ломались шофёрские кресла, жизнь смазанной !! карданной крестовины в 10.000 км считалось нормой (считай, что она гремела постоянно), так-же постоянно текущий (в салон, конечно!) кран печки... Да ну. Машину оберегали и любили, всё обслуживалось по книге. Задний мост, нпример. Нехватало постоянно текущих сальников полуосей, так однажды сорвало шлицы на самой полуоси. Это привело к замене практически всего заднего моста. А электрика это отдельный рассказ. Начиная от слишком слабого стартёра (считаю, что это наглая попытка завода сэкономить копейки меди) до вечной проблемы с подшипниками генератора. Да всё там портилось и ломалось, а что не портилось, то гнулось. Просто я был молодой и мне козалось, что такое нормально, так как в соседних гаражах происходило тоже. Пока я не купил свою первую иномарку... Это был Гольф 2, далёкого 1983. года (на два года старше моих жигулей), но с пробегом на тот момент 420.000 (если ещё чуть не скрутили). У жиги так и на вечно остались 98.000. Лысый, бедный, две экстры - обогрев заднего стекла и 4 двери. Даже зеркало было толко левое и КПП - на 4 скорости. Ну так вот - за следующие 14 лет, пока он сгнил кузовом и развалился полностю, я проехал на нём ещё 300.000 км с хвостиком и по большому не знал, где там двигатель. Я просто менял масла, ремни, фильтры, один раз сальники и всё! Не знаю, что такое ремонт каробки, сцепления, генераторов с стартёрами вместе взятыми! Ах да, и кран печки у него тоже не тёк, по причине отсутствия оного. Хотя на этой машине я ездил и зимой, а жигули были только летними (иначе у отца случился бы присуп... апендицита). Короче говоря, чтобы как-то угробить это буржуйское недоразумение, я ему поставил газ. И даже это не помогло - он меня покинул с полностю здаровым серцем, и это сердце я так и не продал, потому-что и у всех остальных тоже серца были здоровы...
Я считаю, что 11тое жигули 1985 года и Гольф2 1983 года можно считать машинами одного класса. Хотя нет, в Союзе на Жигулях простой рабочий не ездил. Жигули - это была экстра, машина выше среднего, докторская, так как на волгах, сами знаете, кто ездил. А для рабочих, кроме автобусов, была ещё куча москвичей, ижей и, наконец, запорожцев. (представляю себе, из какого дерьма и палок производили их.)

А для рабочих, кроме автобусов, была ещё куча москвичей, ижей и, наконец, запорожцев.

Хе, был у меня когда-то потомок Запорожцев - Таврия. Не было таких выходных, что бы я не крутил что-то на ней в гараже, при том что запчасти покупались всегда оригинальные, благо завод находился в соседнем городе. Ради справедливости отмечу, что за 8 лет пользования этим автомобилем в пути не останавливался ни разу, но разных мелких и не очень мелких поломок было очень много.

Если уж затронули тему автобусов, то у нас в области в МТА (в отличие от Мск и МГТ ) до 2010х постоянно использовались бывшие б\у импортные германские\израильские \и корейские автобусы. 1985-1988 года выпуска. И я все думал, когда ж они сломаются ? т.к у них был всего 1, но весьма серьезный в российских условиях недостаток. Практически полное отсутствие отопления. Точнее в израильских его не было вовсе (понятно почему), а в германских оно было очень слабое, под их, а не наш климат. Ну и -годы все же брали свое в части пассажирского обустройства - сиденья и обшивка салона, т.к в РФ их никто и никогда не чистит, было уже не лучшее состояние, +сиденья там повсеместно были велюр, при том что в российских автобусах всегда винилисккожа.

Но вот по собственно механической части - они действительно не ломались! в отличие от наших 5256, да и 5290 тоже.

средний срок службы ЛиАЗа - примерно 3-5 лет, после чего он уже в очень непотребном состоянии ..

даже куда более элитные и дорогие ГоЛАЗы -не отходили и 8 лет, и тоже по большей части списаны уже.

RDEst писал(а):

средний срок службы ЛиАЗа - примерно 3-5 лет, после чего он уже в очень непотребном состоянии ..

У нас вполне себе работают ЛиАЗы 2004-2006 годов выпуска. Хотя да, те, что пытались покупать б\у в Москве, на самом деле отработали не больше трёх лет. Ну так они уже там были убиты до состояния чермета.

Да даже ПАЗики работают никак не 3 года, в самые дикие времена, когда вылезло множество мелких частников, у которых не было никакой ремзоны вообще, ПАЗики дольше ходили. Лет пять минимум. А сейчас и ПАЗики работают подолгу, в городе есть машины 2005-2007 годов, которые вполне себе работают на линии.

Вот с импортом было наоборот. Когда в дикие 1990-е просто стало неначем ездить, один из автопарков (тогда ещё государственный) купил в США автобусы марок Грунманн и Фликсибл (по сути одинаковые, только с разным шильдиком и немного разным салоном - в более старых он был мягким, в более новых пластиковым с жесткими "унитазами" уже). Так они вот проездили совсем недолго, их быстро угробили без опыта обслуживания и ремонта такой техники, без запчастей и расходников на них. Вместо полусинтетики в них лили масло с ЛиАЗ 677 и т.д. Хотя один из них оказался долгожителем, проездил почти 10 лет ещё, правда за счет донорства с других машин, вставших под забор. Кстати с отоплением там было вполне все хорошо, самыми холодными я запомнил как раз Икарусы, вполне себе сделанные для СССР, т.е. под наш климат. В них вот всегда холодина зимой была. Ну и в троллейбусах тоже, хотя сейчас даже в стареньких ЗИУ вполне себе тепло стало.

Хоть я и люблю автобусы, и с удовльствием бы прокатился на разной импортной экзотике, но у нас её не покупали в город практически. Когда было совсем плохо - просто скупали б\у советские автобусы по стране, в том числе бывшие служебки разных предприятий, старые по годам, но с небольшим пробегом. Из импорта в 1990-х было притащено несколько древних Икарусов из ГДР и Венгрии, отличавшихся от советских немного другим салоном и коробкой-автоматом, кроме того было притащено несколько древних Мерседесов и МАНов, но они работали на межгороде и пригороде, поэтому я в них почти не ездил. Но несколько раз все же прокатился и впечатления они оставили не очень - жёсткие как доска грязные сиденья из велюра, сильная вонь солярки в салоне, на холостых весь салон ходуном ходил, при разгоне сильнейший рёв мотора на весь автобус. Видимо они уже были совсем убиты, ведь когда их только купили (уже 20 - 25-ти летними) я был совсем мелким и специально ради покататься на пригороде и межгороде бы ездить не риискнул. А потом, поездив у нас, они уже совсем ушатанными стали. И к началу 2000-х постепенно ушли в чермет.

В икарусах было холодно не потому, что они были плохие. Просто салонные печки жрали солярку, и водителям это не нравилось. Да и сами печки с новых автобусов, говорят, очень быстро оказывались в чьих-то личных гаражах и сараях.

Точнее так можно сказать ..
- в советское время. Импорт из капстран значительно превосходил советское. Более того - даже импорт из соцстран, все равно превосходил советское.
- в 90е. - соцстран к тому времени уже не осталось, а из капстран по прежнему превосходило советское и тем более российское .. так некоторое время до 1995 года по прежнему поставлялись вагоны Аммендорф, рижские электрички, венгерские автобусы (последниеи вроде даже до начала 2000х, правда большая часть - уже в виде комплектов а сборку осуществляли уже в Мск. Почему в Мск. автобусы портятся значительно быстрее чем в регионах ? предположу следующие причины : в Мск. куда более посыпают солью и всякой дрянью, которая убивает все и вся, потом в Мск. все же несравнимо больше пробег в день и износ, при чем в самом неблагоприятном для автобуса (много светофоров и частыхт остановок) режиме ., + отношение эксплуатантов - когда парк большой, то хуже следить за состоянием каждой конкретной машины ..

- в 2000е. - в капстранах поняли, что можно снизить качество и себестоимость, а в РФ по привычке схавают и так. За марку. Вот к примеру как с лампами ДРЛ от Philips / по началу было написано Made in Holland / потом Made in Poland / а потом Made in Сhina ...соответственно переносили производство с целью удешевления.

Как то так вот примерно.

Ну с автобусами было все сложнее. В СССР иногда даже обгоняли мировых лидеров. Но дальше в серию шла сильно упрощенная модель (если она вообще шла в серию, а не оставалась в единственном выставочном экземпляре гнить на задворках завода), и самое главное - очень уж медленно осваивалось производство новой модели. К моменту начала её серийного выпуска - она часто была уже устаревшей. А потом годами её выпускали без особых изменений, в то время как во всем мире от подобных моделей уже ушли.

Насчет закупки импорта - да, для богатых городов типа Москвы он был. А у нас с началом 1990-х просто прекратились какие либо закупки совсем. Автобусы стали или покупать б\у или даже ЛиАЗы стали собирать еденично на местном заводе из машинокомплектов. Потом наступил крах госпредприятий и как то все советское наследие разом оказалось на "кладбище" - территории бывшего автопарка, куда свозили старые автобусы и оставляли их там. А вместо них вылезли частники со своими ПАЗиками. Сейчас вот крупные парки (наследники советских АТП) иногда покупают партии новых автобусов. Причём часто стали брать даже в дорогой комплектации, с наворотами типа кондиционера (который летом обещали даже включать, посмотрим как будет). А вот частники и сейчас редко берут новые автобусы. Но в основном ищут хорошие, но уже не новые. Правда по салону весьма приятные, иногда тоже с наворотами типа кондиционера (который никогда не включают естественно). А в 2000-е хватали что подешевле. Из той же Москвы часто. Например как то притащили пачку турецких Мерсов. Правда их сунули на сильно загруженные маршруты и моментально добили. Потом пытались б\у ЛиАЗы притащить. Но тоже всяли не самые лучшие похоже. Те, что с родным салоном были (не интересные, так как у нас таких много своих было, отличались только двигателем и коробкой-автоматом) проездили подольше, а вот необычные "тушинские" сдохли почти моментально. А вот они необычными были - один салон нестандартный чего стоил.

БХ - балласт хозяйственный???? в хозяйстве пригодится.

кстати он и пианист и педагог- работает в "И" и "Е" режиме в тандеме и в одиночке. вообще находка для любителя.....

фото из Авито.

Их вроде ВХ называли. И возможно это латинские буквы.

Насчёт импорта: в Ставрополе в середине 90-х в местном АТП откуда-то взялись деньги и они купили партию новых 325-х «турков». Это был по тем временам для жителей города космос, хотя сам автобус считался в то время уже слегка устаревшим. Но что действительно важно для провинциального российского города 90-х, O325 — это кирпич, который убить не так-то просто, наверное покрепче Икаруса будет. Для сравнения, десять лет спустя город стал покупать новенькие «Волжанины», и мне они тогда казались гораздо круче — вклеенные стёкла и достаточно динамичный за счёт турбодизеля разгон. Но стоило мне на несколько лет покинуть город, вернувшись в 2012-м я этих «Волжанинов» не обнаружил. А «Мерседесы» продолжали ходить, пусть уже с кучей заплаток, и несмотря на то, что параллельно с ними давно уже ходили новые «МАЗ»ы с частично низким полом. И что удивительно, несколько этих «турков» до сих пор изредка можно встретить на ставропольских улицах, только как служебные автобусы, то есть им уже скоро 30 стукнет. И ведь эти 30 лет — это не тепличная эксплуатация в европейских столицах, все 30 лет они работали в условиях российского провинциального города.

А Б/У из Европы частники тоже тащили, но опять же, среди всего хлама именно «Мерседесы» и «Маны» оказывались самыми живучими. Ещё одно время привезли большую партию Б/У «неопланов»-гармошек, но через несколько лет ушли они в чермет не из-за поломок, а из-за банкроства предприятия, которое их эксплуатировало, причём там была очень мутная история с этим банкротством.

А может он ещё и на постоянном токе работать может?

Может! Но недолго.

Dominique писал(а):

Их вроде ВХ называли. И возможно это латинские буквы.