Как известно, прицепной состав появился за тысячелетия до изобретения автомобиля - ещё в донашейэрные времена древние народы использовали арбы, колымаги, телеги, колесницы и прочие колёсные средства передвижения, где тягловой силой служили лошади, ослы, верблюды и другие животные. Изобретение паровоза привело к образованию поездов, а уж прицепить что-либо к автомобилю, как говорится, сам бог велел. И богом этим был явно Марс - насколько мне известно, первое, что начали тянуть за собой автомобили, это артиллерийские орудия.
Кончались войны - теперь надо было восстанавливать разрушенное. Грузовиков, сколько бы их ни было, всегда не хватало. Да и дефицит водителей тоже наблюдался. А почему бы не прицепить к грузовику усиленную ломовую телегу? Лошади живые такую таскают, почему "лошади", заключённые внутри двигателя, не смогут сделать то же самое? Грузоподъёмность увеличится, один шофёр привезёт за один рейс гораздо больше груза. Сказано - сделано: оправившись от первой мировой войны, автомобильные фирмы придумали множество видов прицепного состава для грузовых и специальных автомобилей. В том числе и новинку техники того времени - полуприцепы. Американская фирма "Макк", например, начала их и седельные тягачи выпускать ещё до Великой депрессии, и занимается этим по сей день.
В СССР в период индустриализации тоже старались не отставать - седельный тягач ЗиС-10 поставили на конвейер ещё в 1934 году. А уж после Великой Отечественной войны производство прицепного состава развернулось во всю ширь: автомобильные, авторемонтные и специализированные заводы стали предлагать транспортникам великое множество прицепов и полуприцепов - бортовые, платформы, фургоны простые, фургоны изотермические, фургоны-рефрижераторы, контейнеровозы, цистерны для пищевых и непищевых продуктов, самосвалы, панелевозы, автомобилевозы, тяжеловозы, роспуски... Другое дело, что в условиях плановой экономики зачастую и их не хватало - вот сказали "партия и правительство" такому-то заводу выпускать в месяц, предположим, 20 прицепов одной модели - столько и делай. И плевать, что транспортникам прицепов нужно не 20, а 200 - на большее ни фондов, ни деталей, ни средств не выделят. При этом везде трубя, что выполнить план - обязанность, перевыполнить - честь.
А как обстояло дело на фронте прицепов к легковым автомобилям? Охарактеризовать можно было одним словом: ужасно! В журнале «За рулём» в 1968 году (№4, стр.12-14) была опубликована статья, где журналисты не с сожалением, а с прискорбием писали, что в СССР прицепов к легковым автомобилям не выпускают от слова совсем. Ну не считать же таковым единственный на тот момент ГАЗ-704, предназначенный для буксировки автомобилем ГАЗ-69! Его выпускали с 1955 года (а может – выпускают до сих пор), в мизерных количествах, да и то почти весь выпуск забирала для своих нужд армия. И этот самый ГАЗ-704 представлял собой, по сути, пропорционально уменьшенный прицеп для грузовика. Даже сцепное устройство было похожим.
«А где прицепы-палатки, прицепы-дачи, прицепы для перевозки лодок, прицепы для туристского снаряжения?» - вопрошал журнал «За рулём». И в качестве примера показал рисунки и фотографии самодельных конструкций – как раз таких, о которых и спрашивал. Предназначенных для буксировки «Волгой», «Победой», «Москвичами» разных выпусков, даже «Запорожцем». Указывалось, что конструкторы-самодельщики создавали свои творения чуть ли не из металлолома, ну, и из того, что купить удалось. «А вот зарегистрируют ли такой прицеп в ГАИ – зависит только от доброты душевной самих инспекторов: технических требований-то нет никаких». Ведь даже конструкция сцепного устройства не была проработана, каждый делал по принципу «кто во что горазд».
Это журнал тактично обошёл главную проблему: ведь в первую очередь требовались прицепы-«грузовики». Сколько увезёшь в багажнике «Москвича»? Явно немного. Что-то можно доставить на «крышном» багажнике. И всё… А везти холодильник или телевизор из магазина, доски, рассаду и мебель на дачу, овощи и фрукты из сада на рынок – на чём? Вот и приходилось искать дружбу с «отдельными несознательными» шофёрами грузовиков. Которым не трудно было сделать «левый» рейс – кому за червонец, кому за бутылку. Купить в собственное пользование грузовик? Вы серьёзно??? Да в условиях тех времён, даже если некто любым способом смог бы приобрести себе хоть уазовский «головастик», его всё равно ни в одном ГАИ не зарегистрировали бы! Даже заезженную донельзя и списанную из таксопарка «Волгу» можно было купить, «Москвич-408» или -412» (седан) – можно, «Москвич-426» или -427» (универсал) – сложно, но можно, а вот «Москвич-433» или -434» (фургон) – никак. Это же, как ни крути, ГРУЗОВОЙ автомобиль – а ну как частный владелец начнёт возить грузы, причём по своему усмотрению – это же частнопредпринимательская деятельность, отход от социализма!!!
Бывалые сотрудники журнала «За рулём» рассказывали, что году в 1969 чуть ли не с шампанским отмечали событие – «партия и правительство» таки разрешили приобретать в частное пользование грузовые мотороллеры «Муравей»! Теперь любой частник мог приобрести трицикл, способный поднять и увезти четверть тонны со скоростью 60 км/ч. Уже достижение!
А что с прицепами? Обещанного, как известно, 3 года ждут. Здесь же пришлось ждать 4: только в 1972 году на Мытищинском машиностроительном заводе (который делает для метро знаменитые голубые вагоны) наладили выпуск относительно простого прицепа ММЗ-81021. Относительно простой «ящик» с откидным задним бортом, с тентом, на «жигулёвских» колёсах, сцепное устройство – шар диаметром 40 мм - явно «списали» с зарубежных образцов и сделали нашим стандартом. Вряд ли предполагался экспорт наших прицепов или импорт забугорных - скорее всего, решили "не изобретать велосипед".
Туристического прицепа пришлось ждать до 1975 года, когда в Перми начали делать прицеп-палатку «Скиф». Конструкция получилась очень хорошей, пользуется популярностью до сих пор, несмотря на то, что сам прицеп давно уже не выпускается.
Надо сказать, «Скиф» - удался. В транспортном виде – компактный и невысокий, легко «прячется» в аэродинамической тени автомобиля-тягача, благодаря чему создаёт небольшое сопротивление и не слишком увеличивает расход топлива. Зато на стоянке раскладывается и превращается в палатку, где с комфортом размещаются 3 взрослых и 2 ребёнка, а если потесниться – и в восьмером можно улечься. В подпольных рундуках – складные стол и стулья, там же помещается немереное количество туристского скарба. При перевозке на плоской крыше прицепа можно ещё какой-нибудь груз разместить – до 30 кг.
Позаботились конструкторы и о хранении: прицеп можно поставить на задний борт, а дышло – сложить под днище. Если ещё и колёса снять, то прицеп займёт место размером примерно 2х0,7 метра – даже в тесном гараже поместится.
Там же выпускали и грузовой «Скиф» - без «крышки» и всех туристических «наворотов».
Выпускался (с 1978 года) и прицеп-дача-лодка «Дон» - как говорится, три в одном. Лодка состояла из двух частей, соединённых шарниром, при спуске на воду колёса поднимались, чтоб не мешать, а на транец можно было прицепить подвесной мотор.
Свой образец делал и Минский автозавод, вот только лично я прицеп МАЗ-8111 (1981) видел исключительно на фотографии в «Кратком автомобильном справочнике НИИАТ».
Пять моделей прицепов для огромной страны – капля в море. Понятно, что их не хватало. Но хотя бы какой-никакой стандарт появился - самодельщики, по крайней мере, знали, на что ориентироваться. И делали прицепы разные и в большом количестве - ну, с учётом того, что из материалов удалось достать. В "Моделисте-конструкторе" не раз писали о подобных образцах, один прибалт собрал прицеп из "жигулёвских" кузовных деталей, с капотом - красота получилась! И выглядело не хуже заводского, автомобилисты хозяина атаковали вопросом "где купить и сколько стоит?". Не с него ли штутгартские конструкторы "списали" идею - сделать для "Мерседес-Бенца" прицеп, по всей стилистике повторяющий автомобиль-тягач?