65052 (Narva)
(5)
Тип: 65052
Изготовитель:
Страна происхождения:
Дата выпуска: 1970...1979
Редкая лампа с цоколем Е40d. Очень тяжёлая, похоже, стекло специально сделано ударопрочное. Даты производства то ли нет, то ли её закодировали в самом конце строки на цоколе. На фото плохо видно (из-за узкой щели при цоколе), но вывод нити на 220 вольт содержит стеклянный предохранитель.
Из коллекции 
Янис Лиепиньш. Добавлено: чт, 20.07.17, 22:29
Янис Лиепиньш. Добавлено: чт, 20.07.17, 22:29(5)
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
Комментарии
E40d! Вот это да. Я такие штуки видел только в разделе "изобретательство и рационализация" всяких технических журналов, на уровне любительских идей.
Может быть эта лампа наподобие этих.
Да сомневаюсь. Это было что-то с аварииным батарейным питанием. Что-то важное, где после аварий сетевого ой как нужен свет... Кажись, корабли тоже подходят, только у них на резьбе (даже на сороковой) насечка была. Вообщем, по этой лампе у меня тёмный лес, хотя знаю, что у неё была предшественница. С более грушевидной колбой.
На корабельных лампах насечки могло и не быть.
А как же быть с вибрациями, ведь резьба без насечек ослабеет?
И какой смысл делать отдельную нить на 220, если сетевое питание тоже может быть от 24В (понижающий трансформатор/преобразователь)? Тем более, что низковольтные спирали имеют бОльшую светоотдачу, чем высоковольтные.
Вижу только одно разумное объяснение - на объекте, где используются лампы, сеть постоянного тока, а в те времена силовые тиристоры для преобразователей были видимо дороги и дефицитны (а силовые транзисторы и подавно из области фантастики).
Просто непонятен смысл этого. Нить на 24В вполне может играть роль основного света, если аккумулятор постоянно подзаряжается от сети.
Ну предствь ситуацыю - по какой-то причине глохнет дизель - генератор корабля (не большого, у которого нету второго агрегата). Если сеть освещения проложена на такие светильники и лампы, во внутренних помещениях при переходе на автономные акумуляторы световой фон практически не меняеться. 150 ватт на 220 вольт по люксам примерно равен 100 ваттам на 24 вольта. А пока будут работать акумуляторы, глядишь, и дизель заведут...
Ну дык у автомобиля ведь фары (и другой свет) не гаснут, если мотор глохнет. Потому что аккумулятор подключен параллельно генератору и заряжается от него же.
Что мешало и на корабле сделать цепи питания светильников по тому же принципу? Даже лучше было бы, потому что к светильникам пришлось бы проложить только линию низкого напряжения.
Но вот по низковольтным проводам тогда будет постоянно течь большой ток (а не только в аварийных ситуациях). Только из-за этого, что-ли?
Ой, господин.... Я короткое время в своей жизни был связан с кораблями... не очень большими. И даже на них на освещение гудел гена за киловатт сто. Трёхфазка. И уже тогда это за 150 ампер на фазе. Ты представляешь сечения линий, если всю эту посудину нужно будет осветить 24 вольтами? И как ещо всякие вентиляторы, насосы то того, то другого? Винчи, да наконец грили, холодильники? 24 вольта это авариика, отдельная сеть от отдельного генератора для ХОРОШЕГО освещения моторного помещения и только чуть-чуть других помещений - коридоров, рубки управления. Для запуска того-же дизель-генератора и мотор-компрессора для воздушного пуска главного дизеля.
Ну дык не всё же освещение резервировано. Аккумуляторы ведь справляются, когда нужно. Я говорю про то, чтобы вместо двойных ламп ставить обычные, с одной нитью на 24. Какая разница? Пусть всегда питаются от аккумуляторов.
Насчёт медицинского применения - опять же, что мешает всегда питать лампы на 24В от аккумуляторов (разумеется, с постоянной подзарядкой)?
Ой, ну только что заметил, что она на два напряжения. Твои слова о толщине стекла сбили с толку. Тогда да.
А для чего такое масло масленое? Аккумуляторы заряжать-то тоже нужно чем-то. Неужели ты думаешь, что их на весь рейс хватет? Проще же поставить одну общую сеть от гненератора, чем такое изобретать. А если пассажирский теплоход? Нужно два вида питания что ли делать? Для бытовых приборов свое, которых на нем будет не меньше, чем на суше, а для низковольтных ламп отдельно толстенные провода тянуть по 10 квадратов?
В метро освещение как сделано? Специальный трансформатор на 500 А для низковольтных ламп или аккумуляторы, которые заряжаются от маленького генератора?
Ни то и ни другое. А просто все лампы запитаны гирляндами прямо от контактного рельса
О том и речь, что ни то и не другое. )) В этом и подвох, что никто там ничего лишнего не изобретает.
Товарищи, вы вообще в курсе, как транспортные бортовые сети работают? Там аккумуляторы заряжаются постоянно, пока работает двигатель/есть подключение к КС.
Поясняю: на борту имеется мощный источник напряжения (генератор или преобразователь), параллельно которому подключен аккумулятор. Напряжение этого источника выше, чем аккумулятора (13,8В для 12-вольтной АКБ, 28В для 24-вольтной и 80В для 50-вольтной), благодаря чему идёт постоянный подзаряд аккумулятора и питание всех низковольтных потребителей. Аккумулятор в это время сам является потребителем и подзаряжается. Если двигатель глохнет/пропадает напряжение КС, все потребители "садятся" на аккумулятор, который теперь работает как источник напряжения.
В современных метровагонах, начиная с номерных, питание освещения сделано именно так. На некоторых электричках (где освещение на ЛН) тоже. Гирлянды ЛН, работающие от КС/КР (про которые говорил Александр) - это в старых метровагонах (А, Б, Ежи и другие) и трамваях (РВЗ-6).
А на электричках с люминесцентным светом лампы питаются от трёхфазного генератора 380/220В, 50Гц. Аварийное освещение сделано на низковольтных ЛН, работающих от аккумуляторов с постоянной подзарядкой. И никаких "двойных" лампочек.
Ну дык эти провода и так протянуты - к низковольтным нитям "двойных" ламп. Или вы думаете, что низковольтные нити питаются через ту же проводку, что и высоковольтные? На такой изврат только Китай способен...
В номерных вагонах родное люминесцентное освещение (2х40 на 400Гц которое) гаснет при отсутствии напряжения на КР, при этом включаются резервные ЛН (штатно по 2 на светильник), которые в нормальном режиме не горели.
В капиталенных номерных (с освещением на ватровских 2х20 с ЭПРА) при аварии остаётся работать только 4 светильника из 22, расположенные напротив дверей.
Товарищ, ну еще бы не в курсе, да только при чем тут это? Ведь речь шла вовсе не о транспортной, а о корабельной сети с генератором, для которой, как было предположение, были эти лампы.
Попробую последовательно....
Ты ранее задался вопросом, почему низковольные лампы на судне не используют в качестве основного освещения ----->>
На что и был мой ответ, что не рационально было бы использовать такой же метод на судне как с технической точки зрения, так и с экономической, где помимо осветительных ламп есть много бытовых приборов. Аварийное освещение на то и аварийное, что оно не в каждом светильнике может распологаться, а в одном через 3 - 4. Соответственно и низковольтная проводка будет иметь гораздо меньшее сечение, чем если бы она заходила в каждый светильник при использовании ее и в качестве рабочей. И ты еще представь, какую батарею аккумуляторов нужно иметь, что бы они питали все лампочки на корабле в течение продолжительного времени. А в случае аварии сколько они протянут? Сколько времени аккумулятор авто может полноценно питать все его освещение? А ведь на корабле ламп было бы несоизмеримо больше.
К тому же, как верно написал Янис, каковы были бы потери на длинных трассах???
Да не про основное освещение я гутарю, а именно про аварийное. Зайдём с другой стороны. У нас имеется несколько аварийных светильников с двойными лампами. В них заведено и низкое напряжение, и высокое. Так я понимаю? Так зачем заводить туда высокое напряжение, если достаточно только низкого?
При аварии эти светильники будут работать от аккумуляторов. А в нормальном режиме работающий генератор (через понижающий трансформатор естественно) постоянно подзаряжает аккумуляторы, одновременно питая низковольтные лампы аварийных светильников.
То есть, я говорю про то, что в аварийные светильники не надо заводить высокое напряжение. Оно там лишнее. Как и высоковольтная нить в аварийных лампах.
Принцип именно тот, про который я говорил. Напряжение КР 750В понижается преобразователем до 80В, которое заряжает АКБ и питает освещение. Когда пропадает напряжение КР, освещение работает от аккумуляторов. Если напряжение на КР не появится в течение 27 секунд, контактор отрубает освещение, оставляя включенными только несколько светильников. Это сделано для того, чтобы сильно не сажать АКБ. Такая же система в трамваях Т6В5.
Освещение во всех случаях работает от 80В - либо через общий преобразователь 80В-220В, 400Гц, либо через индивидуальные преобразователи (в каждом светильнике).
То есть, преобразователь 750В - 80В и аккумулятор включены параллельно. Как и в других наземных видах транспорта.
Наверное так сделано для надёжности. Ведь если использовать аварийные низковольтные лампы постоянно в качестве штатных - неизвестно в каком они состоянии будут в момент аварии. Возможно часть окажется и неисправными. А отдельная нить и используется только при аварии и уж она точно будет исправной в нештатной ситуации.
Вот это вполне вероятно. Почему-то я про это не подумал.
Я думаю, это всёже сечения кабелей. И большая часть корабельных светильников проходные. Ну и длина линии с соответствующими потерями. На сетевом напяжений они не значительней.
"Двойные" судовые лампы применялись в операционных светильниках, при том не обязательно судовых, а вполне сухопутных. Наличие резервной ("аккумуляторной") спирали при этом более чем актуально.